原標(biāo)題：市值創(chuàng)新高 寧德時代憑什么？ 來源：新浪汽車
在春節(jié)之后的第一個股票交易日，在千股跌停的慘狀下，寧德時代卻收獲漲停板，格外顯眼。
而在今天，也就是 2 月 6 號，寧德時代的股價在收盤時再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到 169.89 元，總市值達(dá)到 3751.85 億人民幣，相當(dāng)于三分之一個特斯拉的市值。
發(fā)生了什么？
原因其實(shí)不難理解：
第一，1 月 21 日，寧德時代發(fā)布了《2019 年年度業(yè)績預(yù)告》，預(yù)計(jì)報告期內(nèi)凈利潤 40.64 億元-49.11 億元，同比增長 20%-45%，在 2019 年車市下行的情況下，還能取得這樣的成績，明顯已經(jīng)超過預(yù)期。
第二，2 月 3 日，寧德時代發(fā)布公告稱，將從 2020 年 7 月起至 2022 年 6 月向特斯拉供應(yīng)鋰離子動力電池產(chǎn)品。寧德時代能夠進(jìn)入特斯拉的供應(yīng)鏈，不僅是對其技術(shù)實(shí)力的認(rèn)同，或許也會把寧德時代帶入一個新的發(fā)展階段。
第三，2 月 4 日，松下表示，其與特斯拉合資的電池工廠再次實(shí)現(xiàn)盈利，特斯拉股票大漲，與之相關(guān)的供應(yīng)鏈企業(yè)受益同樣迎來大漲，與此同時，多個投資機(jī)構(gòu)大額買入。
至此，‘創(chuàng)業(yè)板一哥’寧德時代再次封神。
寧德時代的挑戰(zhàn)
目前，動力電池行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度越來越高。‘強(qiáng)者恒強(qiáng)’的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。經(jīng)過這幾年的進(jìn)階，寧德時代暫時坐穩(wěn)了國內(nèi)動力電池龍頭企業(yè)的位置。市場份額更是從 2018 年的 40.7%上升至 2019 年的 50.5%，占據(jù)國內(nèi)動力電池供應(yīng)的半壁江山。
但是在高歌猛進(jìn)的背后，寧德時代自身的問題依然不容忽視。
首先是毛利率。數(shù)據(jù)顯示，從 2015-2018 這幾年間，寧德時代的毛利率分別為 38.64%、43.7%、36.29%、32.79%，2019 年第一季度為 28.71%，已經(jīng)來到 5 年來的新低。要想保持利潤的增長，寧德時代需要進(jìn)一步降低電池成本，提高毛利率，同時開拓新的市場。
在寧德時代給出的業(yè)績提升原因中，其中一條是這樣寫的：‘公司持續(xù)加強(qiáng)費(fèi)用管控，費(fèi)用占收入的比例降低。’可見其管理層已經(jīng)有很強(qiáng)的危機(jī)意識。
其次是大環(huán)境的不確定性。
2019 年國內(nèi)動力電池市場的增長，很大程度上來自上半年的政策層面的指引。下半年補(bǔ)貼退坡之后，新能源汽車以及動力電池行業(yè)均受到了不小的影響。進(jìn)入到 2020 年，在這次疫情的影響下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游從短期來看情況不容樂觀。
另一方面，國家取消了動力電池白名單，此前國外優(yōu)秀的動力電池廠商得以參與到競爭中來。而進(jìn)一步放寬對于外資車企的限制、允許外資企業(yè)獨(dú)資建廠、開放股比，這些都將對國內(nèi)新能源汽車局勢產(chǎn)生新的影響，也會間接影響動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的格局。
對于動力電池供應(yīng)商，主機(jī)廠有了更多的選擇空間。 這對于一直在與主機(jī)廠對話中處于主動位置的寧德時代來說，并不是一件好事。
寧德時代必須做些什么，來應(yīng)對種種內(nèi)外挑戰(zhàn)。
從中國到全球
此前的寧德時代已經(jīng)與國內(nèi)的諸多主機(jī)廠達(dá)成合作，包括廣汽、上汽、吉利、一汽、北汽新能源、東風(fēng)、長安等，同時也為國內(nèi)諸多造車新勢力供應(yīng)電池。而現(xiàn)在，寧德時代正在逐漸延展自己的觸角，開始其在全球的戰(zhàn)略布局。
目前寧德時代已經(jīng)與多個跨國車企達(dá)成合作，包括本田、現(xiàn)代、豐田、大眾等車企，歐洲工廠也于去年 10 月正式開工用于生產(chǎn)電芯模組等產(chǎn)品，2022 年可實(shí)現(xiàn) 14GWh 的電池產(chǎn)能……
（比亞迪的電池）
再進(jìn)一步，我們看到了寧德時代扔出的重磅炸彈：成為特斯拉的合作伙伴。當(dāng)國內(nèi)動力電池銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍聯(lián)手時，將會碰撞出怎樣的火花？我很好奇。
不過不同于以往，在與特斯拉的合作中，雙方的關(guān)系有很微妙的變化。在發(fā)布的公告中，寧德時代大方的寫道：‘公司與特斯拉約定了在業(yè)務(wù)合作期間的產(chǎn)品供貨方式、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)等內(nèi)容，但特斯拉沒有責(zé)任和義務(wù)必須購買公司產(chǎn)品，對產(chǎn)品采購量不做保證，特斯拉將根據(jù)后續(xù)具體訂單提出采購需求，對公司未來經(jīng)營業(yè)績的影響需視后續(xù)特斯拉的具體訂單情況而定，具有不確定性。’
也就是說，在這段關(guān)系中，主導(dǎo)權(quán)主要在特斯拉手上，可以選擇用也可以選擇不用寧德時代的產(chǎn)品。這一點(diǎn)放在之前，是不可能的，因?yàn)樵捳Z權(quán)更多的集中在寧德時代手中。
正如剛剛說的那樣，寧德時代的目標(biāo)是全球，如果想要崛起，就一定繞不過去特斯拉。2019 年特斯拉在全球賣出 30 萬臺 Model 3，而馬斯克預(yù)測，接下來的 Model Y 將會有比 Model 3 更大的市場，想象一下，作為電池供應(yīng)商之一，寧德時代的機(jī)會將有多大？
從這個角度來看，與電動車行業(yè)的先驅(qū)特斯拉的合作就顯得很合‘情理’，這一幕讓我想起了寧德時代與寶馬的合作。與寶馬合作，讓寧德時代的產(chǎn)品及團(tuán)隊(duì)更為正規(guī)化、標(biāo)準(zhǔn)化，同時有了寶馬背書的寧德時代也逐漸走上自己的強(qiáng)者之路。特斯拉會是繼寶馬之后，寧德時代的第二個‘貴人’嗎？
可以肯定的是，與特斯拉合作，寧德時代同樣能夠獲取一定的經(jīng)驗(yàn)積累，提升自身實(shí)力。對于想要在海外吃下更多份額的寧德時代來說，這同樣是極佳的背書。至于雙方具體的供貨形式以及利益分配，這就是后話了。
另一方面，在技術(shù)層面，寧德時代同樣也在追求電池技術(shù)的突破和成本的降低。新的 NCM811（即正極材料鎳鈷錳比例是 8：1：1）電芯就不用說了，在去年，寧德時代推出了 CTP 高集成動力電池開發(fā)平臺（Cell To Pack），即電芯直接集成到電池包。這會讓電池成本降低、電池能量密度提升。舉一個例子：傳統(tǒng)的電池包能量密度平均為 140-150Wh/kg，目前一些車型上使用的 NCM811 電池組可以達(dá)到 170-180Wh/kg，而 CTP 電池包能量密度可達(dá)到 200Wh/kg 以上。
此前中科院院士歐陽明高明確表示看好寧德時代的這項(xiàng)技術(shù)。在補(bǔ)貼退坡+動力電池成本持續(xù)下降的雙重壓力下，CTP 是寧德時代給出的答案。
逆勢而上
幾乎可以確定的是，今年的動力電池行業(yè)也會如同新能源汽車市場一樣，進(jìn)入一個調(diào)整期，越來越多的競爭者進(jìn)入，主機(jī)廠們的選擇變得更加多元，整個戰(zhàn)局會有更微妙的變化，對于寧德時代來說，是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。
而按照電動汽車百人會理事長陳清泰的說法：‘當(dāng)前汽車市場不景氣，增速下降，實(shí)際上是一個短期現(xiàn)象，或者是一個過程。這個過程過去之后還會保持較長一段時間的增長態(tài)勢。’也就是說， 與新能源汽車息息相關(guān)的動力電池依然大有可為。
文末，想起寧德時代創(chuàng)始人曾毓群曾說過的一句話：‘日本人發(fā)明了鋰電池、韓國人把它做大，中國人把它做到世界第一。’顯然，當(dāng)下的寧德時代正在為這個目標(biāo)而努力。
（本文轉(zhuǎn)自極客汽車）
