2019年12月30日，隨著北京北站始發的“復興號”一聲悠揚笛聲，京張高鐵開通運營。當列車駛入八達嶺隧道，飛馳的燈光像流星一樣向后劃過，仿佛穿越在夢幻時空。

想起那個盛夏時節。走進京張高鐵工程指揮部，墻上張貼的京張高鐵平面圖立刻吸引了我。起伏于崇山峻嶺的線路就像一條飛騰的巨龍，八達嶺高高隆起，酷似翹首的龍頸……在山巒起伏的偌大沙盤前，我看到，燈光依次點亮北京北站、清河、沙河、昌平、八達嶺長城、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口等站點，全長174千米的京張高鐵像一條金光閃爍的項鏈，將10個車站依次連綴在一起。同樣熠熠生輝的，還有同步改建的延慶支線，以及在下花園北站接出的崇禮支線——由此可進入一片冰雪之境，直達崇禮太子城奧運村。

一

八達嶺雄關漫道，名不虛傳。我們攀登在燕山山脈的峰谷間，宛如走在大山的褶皺里。

回想110年前，伴隨著京張鐵路的第一聲汽笛鳴響，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路正式通車，工程師詹天佑的名字和他的“人”字形線路隨之家喻戶曉，至今仍令國人振奮。我佇立在八達嶺的路基上，百年汽笛聲仿佛從歲月深處傳來，在燕山山脈峰谷間回蕩。

詹天佑沒有想到，今天的京張高鐵集中國高鐵技術之大成，幾乎與老京張鐵路同一地點、同一路徑，將北京與張家口連接在一起，使兩地融入一小時繁榮圈。同時，作為2022年北京冬奧會的重要交通保障線，勢必會吸引世界的目光。

今天的京張鐵路，已經從時速35公里提高到時速350公里，備受世界點贊。新老京張鐵路相呼應，一同見證京張線百年圓夢的崢嶸歷程。

在八達嶺長城底下，竟有新建的京張高鐵隧道徑直穿過，還有一個以八達嶺長城命名的車站隱身于大山腹中。年輕的項目副總工程師倪派對我說，主要工程為“一隧一站”，即八達嶺隧道和八達嶺長城站。這條大隧道與長城距離不到200米，與水關長城并行，兩次下穿八達嶺長城。

我深信八達嶺是一位沉默的智者，它厚重的閱歷足以陳述世間的變遷與“人”字的偉大。在此，一個叫詹天佑的中國人獲得永生。在青龍橋車站的站臺北側，基座上站立著詹天佑先生銅像，他身著西洋禮服，右手插進口袋，左手下垂，手中捏著一副手套，兩眼直視前方，目光堅毅有神。

當年，老京張鐵路修到八達嶺，坡度是33‰，意味著1000米距離高度就相差33米。如果按照當時國際施工慣例，海拔每升高1米，就要經過100米的斜坡，坡道就長達10多公里。詹天佑為了盡可能縮短線路、少鑿隧道、降低成本，在軌道途經青龍橋時，他利用“折返線”原理，巧妙地在陡峭山坡上設計了“人”字形展線，京張鐵路上的列車在此“車尾變車頭”，以退為進繼續前行。

曾經聽有關專家講述過，在積貧積弱的舊中國，當年受到落后施工條件的諸多制約，以“人”字形展線翻越八達嶺已是最佳選擇。當年詹天佑修建京張鐵路，可以說是被“逼”上了八達嶺。

而今，隨著國力的強盛，中國人運用現代化的鉆爆技術、精準電子雷管減震技術、預應力拉桿與錨索技術，憑借先進的機械設備和強大的科技創新能力，以往隧道工程施工中所面對的一切技術難題均迎刃而解。

新貫通的八達嶺隧道，不再像老京張鐵路那樣繞山盤旋，而是直截了當地從老站區的下方穿山而過，恰好位于“人”字形鐵路的一撇一捺交會處。詹天佑的“人”字上面加了一橫，改寫成一個“大”字。

我走在貫通的隧道里，目光環顧過高大的穹頂，沿著軌道向前方張望，發現中部高大的隧道就像一根巨型套筒一直伸向洞口，連接著遠方一片藍天……

從當年的“人”字到今天的“大”字，新老京張鐵路交會于八達嶺，這不僅僅是一種偶然，一定蘊含著更多新的寓意……

二

真想知道，設計者與建設者要在百米巖層底下打造這樣一個龐大的工程，需要具備怎樣的勇氣、智慧和力量……

京張高鐵八達嶺長城站總設計師呂剛介紹說，八達嶺長城站選址是基于服務冬奧、服務八達嶺景區和保護八達嶺長城、青龍橋車站和“人”字形線路等多方考慮。

這對建設者來說也是一種挑戰，要應對的是保護環境的高難度和施工技術的高標準，不僅要借助技術創新，更要膽大心細。

汽車開進八達嶺長城站的時候，天空下起了小雨。汽車鉆進一條泥濘的通道，在施工斜井間穿插迂回。工地猶如一個地下迷宮，通道結構復雜，交叉節點密集，一時間難以分辨自己身在何處。直到車在一處斜井出口停下來，眼前豁然開朗——原來是到了大跨度段隧道，也就是高鐵站的站臺部位。

八達嶺地質比想象中復雜，整條隧道要穿越兩個斷層，存在巖爆、濕陷性黃土、軟巖變形等高風險，尤其是大跨度段施工，稍有不慎，就會引發坍塌，后果不堪設想。

果不其然，工程剛一上馬，挖掘機一下鏟子，他們就感覺遇上了對手。“挖掘機一挖，我們就知道施工難度至少翻倍。”工程項目部經理蔣思深有感觸。根據原勘測設計圖，八達嶺隧道主攻二、三級圍巖，那么一天至少可以推進6至8米，可是一上手就發現，這里圍巖至少是四、五級。“每一次爆破后都要立鋼架、掛鋼筋網、噴混凝土等等，工序復雜，費工費時，一天最多掘進2米。”

緊跟著，又是一個“下馬威”：地下涌水頻發。風槍打孔打到哪里，哪里就冒出個“大噴泉”，每天正常涌水量近1.9萬立方米，相當于抽干10個標準8道游泳池的蓄水量。涌水不僅會淹沒機器設備、影響人身安全，高水壓還可能導致隧道塌方。

時時提醒自己勿忘：隧道共有兩處淺埋，一處下穿石佛寺村，最小埋深10米；一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米……處處提醒自己切記：站臺層設計為三個洞室，每拱之間最小間距僅為2米；隧道小間距爆破最窄處也僅為2米……建設者心里警鐘長鳴：“假如施工殃及了八達嶺上的歷史古跡，哪怕是裂了一絲暗紋，我們就成了千古罪人！”要害部位施工時，想掄圓胳膊大刀闊斧地干絕不允許。“要害地方我們甚至是人工用風鎬挖的。”作業隊隊長王建東說，“保護八達嶺長城是京張高鐵建設中的重中之重。”

整個修建過程中，隧道的掘進只能采取常規爆破的方法，俗稱“放炮”。這就得依靠精準微損傷控制爆破的先進技術，以精準的爆破減少震動，其作業震動速度要降到每秒1.6毫米以下。技術人員解釋道，傳統爆破技術震速高，震感比較強裂，在地下百米作業，對長城的擾動類似于汽車怠速時玻璃窗的震動，而精準的電子雷管減震爆破施工技術，能使爆破震動的幅度和分貝降到最低，震速控制在每秒1.6毫米時，每爆破一次只相當于在長城上跺了一下腳。

在埋深僅4米的青龍橋車站下方，約40米的隧道施工區段，他們在風槍打眼處放入一種特殊的膨脹劑，將巖石慢慢撐裂，再人工開鑿，機械推進，確保文物毫發無損。

如此嚴苛的施工限制，無疑拖慢了工程的進度，為了如期完工，他們只能從數量上設法找回來。藥量少，就多“放炮”。一天放炮至少十幾次，不足半年時間，就實施爆破4500余次。

有人說，八達嶺長城站與隧道連體，采用“中”字形車站線路形制、“國”字形救援疏散通道方式、“人”字形輔助坑道設置、“品”字形大跨度隧道施工工法，從整體工程結構到具體施工工法，將“中國人品”四個大字囊括其間，意在詮釋設計和施工人員的聰明才智與職業操守。

比如，“品”字形大跨度隧道施工工法，是將一個大隧道拆分成上、左、右三個小隧道分別開挖，在中間預留提供支撐；最后挖開中間預留部分，將三個小隧道合并成一個大“隧道”，也就是八達嶺隧道內的龐大車站。使用這種掘進方法，工法相對簡潔，也便于施工機械充分發揮作用。且頂洞的開挖超前于其它兩洞，可以預先探明地質情況，為后兩洞的開挖提供參考，以便采取相應對策。

經過多次論證、做足前期準備后，八達嶺車站張家口方向一端大跨度段上，掌子面上9臺風鉆“突突突”響起，“品”字形開挖的第一個口開鉆。打眼、裝藥、爆破、出渣、噴漿……工程循序漸進。第一個口開挖30米后，第二個口開挖，緊接著第三個口……

2018年12月13日10時18分，隧道深處傳來隆隆的爆破聲。京張高鐵全長12.01千米的第一長隧八達嶺隧道勝利貫通。2019年8月23日，隱于山中的地面站房正式封頂。建筑與周邊景觀融為一體，成為八達嶺景區的盛世麗景。

長城應無恙，當驚世界殊。百余年前，詹天佑曾在此開山筑路，破壁圖強，一條京張鐵路彪炳中國人自主修建鐵路的歷史。如今，新時代的建設者在此穿山越澗，山地飛翔，一條京張高鐵書寫中國乃至世界高鐵發展的新輝煌。

本版制圖：蔡華偉