9月1日，小米集團董事長雷軍發微博稱，小米汽車正式注冊，公司名為小米汽車有限公司，注冊資金100億，小米董事長兼CEO雷軍擔任法人代表。而在今年三月底，小米春季新品發布會上，雷軍已宣布在“未來十年投資100億美元”的造車計劃。

根據智慧芽最新數據顯示，小米及其關聯公司在全球126個國家和地區中，共有951件汽車領域的已公開專利申請。其中，發明專利占比超過96%，有效和審中狀態的專利占比超過70%。

而在過去幾年，除了小米外，蘋果、華為以及vivo、OPPO也都在汽車賽道邊緣謹慎“試探”，逐步布局。在業內看來，傳統車企的“諾基亞時刻”仍被熱議的同時，作為顛覆諾基亞時代的智能手機廠商們已在快速闖入這一行業。

競逐智能汽車專利

華福證券在一份研報中指出，電動車方面，2020年歐洲新能源乘用車銷量為136.7萬輛，滲透率為11%；中國銷量為127.2萬輛，滲透率為6.0%，均將進入爆發階段。而在爭奪智能汽車業務的科技巨頭身影中不難發現，也開始有了手機廠商的身影。

目前，小米、蘋果、華為、oppo、vivo等手機廠商巨頭紛紛宣布進軍智能汽車領域，各大手機廠商通過為主機廠提供智能汽車解決方案、增量部件、開源軟件等多元化方式展開合作，以形成優勢互補、多方合作的業務布局。

對比蘋果、小米、華為、OPPO以及vivo在智能汽車相關自動駕駛技術領域的專利布局數據來看，蘋果和華為在汽車賽道的專利儲備排在了前列。

第一財經記者從智慧芽獲悉，華為近年來在自動駕駛方面創新非?；钴S，在相關專利申請總量方面，華為占據優勢，但在有效專利量方面，蘋果則排名首位，有效率接近67%。在從已獲得相關發明專利授權的角度來看，華為和蘋果分列第1、2位，兩家公司技術儲備較強。

具體來看，在自動駕駛專利申請量中，按數量排序依次為：華為6140件，OPPO4363件，蘋果3289件，小米2161件，vivo1119件專利申請涉及到自動駕駛領域的相關技術。從有效專利量方面，按數量排序依次為：蘋果2194件，華為2008件，OPPO1842件，小米1103件，vivo379件。

而從發明專利授權量方面，按數量排序依次為：華為1915件，蘋果1678件，OPPO1527件，小米795件，vivo322件。從發明專利獲得授權的比例來看，蘋果以接近51%的比例排名第一，蘋果專利申請的質量較高。

智慧芽咨詢專家對記者表示，華為、蘋果公司在自動駕駛領域的技術儲備和先發優勢較為明顯。令人意外的是，OPPO在相關領域的專利申請和擁有量與蘋果接近，實力不容小覷。而從技術角度來看，特別是人工智能和圖像相關技術的應用領域具有一定通用性，不排除某些公司在相關通用性技術方面的儲備較強，而這些技術在自動駕駛方面也有應用場景。

親自造車還是做智能汽車供應商？

“智能汽車可理解為智能手機加四個輪子?！笔謾C供應鏈上廠商富士康的負責人在一次采訪中對記者表示，汽車行業正在向智能化和電動化轉型，汽車有望成為智能手機之后的下一個普及智能終端。

從技術角度來看，智能汽車與智能手機的發展迭代之路極為相似，但從頭部手機廠商選擇切入的路徑來看，各有不同。

蘋果早在2014年開始策劃“泰坦計劃”（Project Titan）電動自動汽車項目，并招募汽車領域的專家。但在業內看來，蘋果自啟動造車項目以來，一直沒有確定采取自建的模式還是與傳統消費電子終端類似的代工模式。

目前傳出與蘋果的合作方有多家，不僅包括了富士康，還有韓國的 SK 集團、樂金電子 (LG Electronics)等。此外，蘋果也和中國的鋰電池供應商進行了溝通，其中包括比亞迪和寧德時代。

小米在汽車生態中則更傾向于整車形式。雷軍曾公開表示，小米目前已搭建起了成熟的智能生態環境，而小米汽車的到來，將成為補齊小米智能生態場景的關鍵一環。

從專利申請趨勢來看，小米自2015年起便開始有大量于汽車相關的專利提交申請，主要聚焦于移動終端、記錄介質、無線通信技術、顯示裝置、車輛控制等專業技術領域。而在自有技術研發外，小米此前也通過收購自動駕駛初創公司深動科技，參投縱目科技、禾賽科技等自動駕駛公司快速拓寬自身的技術儲備池。

智慧芽數據顯示，深動科技截至最新共有15件已公開的專利申請，專利布局主要集中于攝像頭、感知數據、圖像特征提取、激光雷達、自動駕駛等領域。小米此前領投的自動駕駛技術公司縱目科技及其關聯公司，截至最新共有251件已公開的專利申請，技術研發主要聚焦于攝像頭、車載終端、無線充電、毫米波雷達、輔助駕駛等領域。另一家小米領投的禾賽科技及其關聯公司，則有437件已公開的專利申請，主要聚焦于激光雷達、探測器、電信號、反射鏡、自動駕駛等技術。

華為、OPPO以及vivo在汽車賽道則更傾向于“服務商”的角色。

華為在2018年確定了“不造車”的戰略路徑，只為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。

華為輪值董事長徐直軍今年4月初在分析師大會上接受第一財經記者采訪時表示，汽車產業是未來十年最具顛覆性的產業之一，也是華為目前最為重視的業務。“中國每年3000萬臺車，未來會更多，即便只做中國市場，每年能從每臺車上平均獲得1萬元的收入也足夠了，產業界需要的不是華為品牌汽車?！?/p>

而OPPO對于“造車”的第一次公開表態則是在2019年的一場年度科技大會上。

“如果未來十年汽車行業都做不好汽車，OPPO可能會做汽車，但目前來看還沒有這個可能。”OPPO的創始人陳明永表示，未來將不會再有純粹意義上的手機企業，但OPPO要么不做，要么會做自己擅長的事情，但不是自己打造汽車。

從切入角度來看，OPPO目前似乎更愿意以零部件供應商的角度進入這一賽道，尤其是在芯片、軟件、供應鏈環節，車聯網、車載通訊、車用傳感器等都是機會點?！叭绻且稣嚕y度和耗費的資金都非常大，這一點目前對于手機廠商而言需要有足夠長的耐心。”接近OPPO人士對記者說。

在 2020 vivo 開發者大會上，vivo 高級副總裁施玉堅對外宣布了Jovi InCar，這一步被視為vivo進入汽車賽道的開始。Jovi InCar主要圍繞車廠、車聯網服務商、應用開發者組建開放生態，vivo強調進入車聯網的定位是不做車機 OS，只做與車機 OS 的協同，同時做好車外服務。

“跨行業合作是未來汽車市場實現共贏的關鍵。”IDC認為，技術開發領域的科技廠商需更深入地進入汽車價值鏈，在服務、軟件應用、數據開發與管理方面與汽車制造商深度合作，為下一代汽車產品創新和客戶體驗提升提供新賽道。

換言之，單打獨斗的模式已經不適用于眼下的智能汽車賽道，誰擁有更多的“朋友”，意味著未來勝出的機會才會越大。