P7對于小鵬汽車的重要性可謂是成敗在此一舉，為此小鵬汽車賦予了P7諸多亮點。
日前，我們從相關渠道獲悉，小鵬P7或將提供續航里程為700km+的車型。據此前消息稱，小鵬P7將提供后驅長續航版和四驅高性能版兩款車型，其NEDC續航分別為650+km和550+km。
目前，國內在售純電動車中，NEDC續航最長的車型為2019款特斯拉Model S長續航版，其續航里程為660km，如果小鵬P7能按時推出NEDC續航700km+的車型，其將有望成為國內續航里程最長的純電動車。
采用英偉達DRIVE Xavier自動駕駛芯片，算力提升200倍：
小鵬汽車對外從來都不宣稱是一家電動車企業，而是一家智能車企業。電動化只是小鵬汽車的基礎，智能化才是其真正的奮斗目標。為此小鵬汽車在打造P7的時候采用了更高的算力平臺和更深入的軟件開發。
小鵬汽車副總裁紀宇說“他希望小鵬汽車可以像人一樣的思考，像是人的私人助理，它可以幫我們做很多事情，讓開車這件事情不再是一個辛苦的勞動。”
小鵬汽車副總裁紀宇
要做了這一點，小鵬汽車就必須做到軟硬件結合。相比傳統車企擅長于硬件開發，最后配置軟件驅動，小鵬汽車必須做到更深層次的軟硬件融合，為后期的整車OTA升級打好基礎。
舉個簡單的例子：很多車輛的車機系統可以使用語音打開空調、播放音樂，但不能打開車窗，也不能做到關閉車門等等。這其中的主要原因是車輛的底層硬件功能開發不完善，車輛的感知系統能夠識別駕駛員的意圖，但不能控制車輛硬件去執行該命令。
小鵬汽車要做的就是從底層打通更多的硬件單元，讓車上的每一個單元，甚至是每一個車門、每一塊玻璃都能具有獨立的ECU，和可OTA升級的驅動單元。這樣車輛即使在交付后，也可以通過不斷的學習，進步成為一款足夠智能的汽車。
在車聯網車機方面：小鵬P7并未延續大尺寸縱屏，而是采用了液晶儀表與中控屏采用一體式設計，二者規格分別為10.25和14.97英寸。
運行車機系統的處理器，則由驍龍820A擔任，算力有冗余設計，便于后期的車機系統OTA。
交互方面，小鵬P7Xmart OS車載智能系統的UI也進行了重新設計。從官方公布的信息來看，P7車機系統快捷功能入口在屏幕左側，易于駕駛員操作。
除此之外，小鵬汽車還將通過獨立的APP STORE打造智能生態體系，諸如淘寶、B站、知乎等都將登陸上述軟件平臺，為消費者打造車與生活的無縫接入體驗。
除了車聯網車機系統，小鵬汽車的另一個核心優勢就是P7 的自動駕駛系統了。其采用的是英偉達 Drive Xavier 平臺。與特斯拉Model S之前采用的英偉達芯片大致相同，但是此芯片非彼芯片，這套芯片相比于特斯拉之前用的那套 Drive PX2 能效比要更高。
據小鵬汽車官網信息稱，P7的信息傳輸速率和信息安全模塊算力，相比G3車型分別提升了200倍和8倍。
最后是傳感器方案，P7 周身的傳感器配置達到了 31 個，感受一下：
12 個超聲波傳感器；
1 顆智能座艙攝像頭；
5 個全新高精度毫米波雷達；
13 個自動駕駛攝像頭；
高精度地圖；
高精度定位融合。
簡單的說小鵬P7上的這套硬件算力和傳感器方案可以支持P7 的 XPILOT 一直迭代到L4級別自動駕駛，和特斯拉一樣。也可以猜測小鵬汽車未來將可能通過軟件 OTA 升級，來賺取用戶的錢，但不可否認的是小鵬P7的 XPILOT 不管是軟件還是硬件方面都非常強勢。
強化操控和舒適性，打好基本功：
特斯拉Model 3之所以熱銷除了自動駕駛之外還有扎實的調教功底。理論上，電動車采用電池包供能，重心低，軸距載荷分部均勻，有著先天性運動基因。
在底盤具體結構方面，P7 采用前后多連桿式獨立懸架，整體的規格不低。
尤其是前雙叉臂懸架，有很大的操控潛力，此外 P7 大量采用鋁合金零件降低簧下質量，同時搭載了智能主動連續減震系統（CDC）以及 Brembo（布雷博）專業制動系統。
當然，高效的動力總成和潛力不錯的懸硬件規格之外，還需要良好的調校，才能保證這輛車的運動性能。
P7的底盤設計是由保時捷工程公司調校完成的。在研發之初，底盤開發與調校就由中德雙方的底盤調校工程師共同完成，歷經 4 國 8 地，挑戰世界著名測試場「西班牙 IDIADA 秘密試車場」，進行多輪專業測試，來保證 P7 底盤優異的操控性和舒適性。
既然追求運動，除了好底盤之外，還需要有一個很好的動力總成。
P7提供單電機和雙電機兩種不同版本，四驅高性能車型百公里加速達到 4.3 秒，是一個相當不錯的成績，不知道后續是否也會支持 OTA 來實現性能的提升，對于這一點我很期待。
P7的動力是非常不錯，但動力大不等于運動性強，操控性能好，這是當代年輕人的一個誤區。其實電動車要實現很快的加速度不是一個難事，例如廣汽的Aion LX，百公里加速只要3.9S，但要是將這臺車放到珠海賽道上跑一圈，未必能勝的過豐田86等等。
所以編輯之所以認為小鵬P7的運行性也不錯，并不只是因為快，主要是因為其在底盤開發、懸架設計等等方面都做了很多功夫。至于P7最終會不會是國產電動轎車里最具有操控樂趣的一款，只能拭目以待了。
高級感十足，有內涵更有外在：
從外觀來看，P7 的設計語言沒有大部分電動車強烈且寡淡的電動感，高級感十足。除此之外，小鵬P7和小鵬的第一款車 G3 之間并沒有什么延續性，要是擋上車標，你絕對看不出來這是一輛小鵬汽車。
P7 的前臉壓的很低，與此同時將 A 柱后移，最后以「溜背+鴨尾」的方式收尾，以此來營造運動氣息。整車的比例很像傳統后驅轎車，少了許多寡淡的電動感但增加了些科技感和高級感。
而在側面部分，則采用無腰線設計，同時采用隱藏式門把手+無框車門設計，使車身流線型更好，運動感更強。而這些最終將 P7 的風阻系數拉低至 0.236，一個最明顯的好處是續航里程增加了約 40km。所以不管是運動感還是實用性都值得點贊。
寫在最后：
前段時間，我參加過一場試駕活動，其中一位工作人員講到，新勢力車企之所以選擇電動車來切入造車行業的主要原因是因為造電動車很簡單，其復雜程度相比于燃油車來說，根本不在一個量級。
所以很多科技公司開始切入進來造車，但只論造車這件事，傳統車企不管是供應鏈的整合、工廠的品控等等方面都優于新勢力車企。廣汽新能源就是一個很好的例子，從Aion S交付到Aion LX的推出都用時很快。
所以能夠看到一個趨勢，新勢力造車如果只比拼造車方面的能力，或者是服務等方面的能力，新勢力造車企業很難活下去，因為這些都是傳統車企所擅長的。
想要活下去，必須打造差異化優勢，建立行業技術壁壘，提前爭奪話語權。這才是存亡之道，也是小鵬汽車高舉智能化旗幟的主要原因。
現在從產品角度看，小鵬汽車在智能化方面的表現做到了國內領先。不管是車聯網車機系統還是XPILOT，或是APA自動泊車系統，都已經搭載交付，魯棒性非常不錯，而且還進行了多次迭代。
2020年，小鵬汽車能推出的車型顯然不多，但從P7已知的信息來看，其中亮點諸多，也算是小鵬汽車的產品大年了。
這就像是蘋果手機開啟觸摸屏帶來的全新交互體驗，前期需要大量的時間扎根，而等到茁壯成長時，誰能想到諾基亞、摩托羅拉等行業巨頭會衰落得如此之快。那么現今造車新勢力的各種創新，或許會與手機行業一樣，前期艱難無比，舉步維艱，但正是在開啟汽車行業的變革之旅。最后從宏觀上看，2020汽車行業依舊是一片蕭條，新勢力造車危者十之九八。但實際上，料峭寒冬中，小鵬汽車正在韜光養晦，堅信一切自會否極泰來。
