[愛卡汽車 單車測試原創(chuàng)]
很少有人想過，“蔚小理”為何以此排序。事實(shí)上，這一問題從來沒有確切說法?？梢钥隙ǖ氖牵拔敌±怼鼻『脤?yīng)三家品牌推出量產(chǎn)車的時(shí)間順序。蔚來憑借ES8切入市場，隨后又推出了ES6、EC6和ES7。理想從ONE著手，后續(xù)又打造了L9以及即將問世的L8、L7。至于小鵬，發(fā)展路徑則大不相同。2018年，小鵬G3落地投產(chǎn)，著陸點(diǎn)瞄準(zhǔn)15萬元陣地。在接下來的幾年里，小鵬又推出了P7和P5，意圖向上發(fā)展。
問世初期，“蔚小理”選擇了截然不同的策略。幾年過后，三家新勢力品牌終于迎來了正面較量。隨著小鵬G9的問世，“蔚小理”正式啟動(dòng)了40萬元級(jí)SUV爭霸賽。喊話“接棒保時(shí)捷”的小鵬G9，實(shí)力究竟如何？帶著好奇，我接過了車鑰匙。
小鵬G9定位于中大型SUV，售價(jià)區(qū)間為30.99-46.99萬元。測試車型為2022款小鵬G9 650 性能版Max（以下簡稱為“小鵬G9”），其官方指導(dǎo)價(jià)為41.99萬元。測試車輛采用星云白外觀涂裝（限時(shí)免費(fèi)）和星夜黑內(nèi)飾主題（免費(fèi)），并選裝了4C超快充電池包（10000元），總價(jià)上浮至42.99萬元。
對于電動(dòng)車來說，強(qiáng)勁動(dòng)力是“娘胎自帶”屬性。測試車輛搭載雙電機(jī)四驅(qū)系統(tǒng)，綜合最大功率超過400kW，官方0-100km/h加速時(shí)間進(jìn)入“3秒俱樂部”。絕對動(dòng)力很強(qiáng)，平順性也足夠出色，只可惜駕駛感受摻雜了“汽油味”。電驅(qū)系統(tǒng)不夠積極，動(dòng)力響應(yīng)存在一定延遲。即便使用運(yùn)動(dòng)模式，也沒有徹底解決延遲問題。Pedal map前陡后平，希望營造出動(dòng)力活躍的感覺。淺行程下，車子給人感覺有些躥，缺乏大車該有的從容。只有選用經(jīng)濟(jì)模式，初段動(dòng)力才變得比較穩(wěn)重。
剎車腳感一如往常，帶有鮮明的電動(dòng)車風(fēng)格。整體來看，初段制動(dòng)力稍低于預(yù)期，剎車信心略有不足。右腳需要踩深些，才能得到預(yù)期中的制動(dòng)效果。當(dāng)然，比起大眾ID.系列、奧迪e-tron或奔馳EQS，小鵬G9的剎車腳感還是不錯(cuò)的。至少，緊急制動(dòng)時(shí)，車子不會(huì)讓人心里發(fā)虛。
◆ 加速測試
盡管車重超過2.3噸（整備質(zhì)量2355kg），小鵬G9依舊憑借電動(dòng)機(jī)的強(qiáng)悍輸出，取得了出色的加速成績。在連續(xù)10組測試中，該車的0-100km/h加速時(shí)間穩(wěn)定在4.1秒?yún)^(qū)間，幾乎沒有出現(xiàn)衰減。需要指出的是，測試時(shí)電量僅有50%左右。若在滿電條件下進(jìn)行測試，小鵬G9或許可以跑得更快。
◆ 能耗測試
由于試駕車檔期緊湊，我們僅測試了城市能耗。在平均車速31km/h且開啟空調(diào)A/C的條件下，小鵬G9 650 性能版Max跑出了19.3kWh/100km的平均能耗。根據(jù)98kWh的電池容量推算，該車的城市續(xù)航里程約為508km，相當(dāng)于官方標(biāo)稱值（CLTC工況）的78%。
動(dòng)力 | 有喜也有憂
何小鵬說，“小鵬G9將接棒保時(shí)捷”。此話一出，瞬時(shí)間引起了軒然大波。網(wǎng)友們紛紛表示，小鵬哪兒來的勇氣？答案是：雙腔室空氣懸掛。一直以來，小鵬G9將雙腔空懸作為核心賣點(diǎn)。比起單腔空簧，雙腔空簧可提供更寬泛的剛度調(diào)節(jié)范圍，高度/剛度的組合也更為多元。需要注意的是，空氣彈簧僅配備給雙電機(jī)四驅(qū)車型，單電機(jī)版本無福消受。
關(guān)于小鵬G9的底盤，有人吹，有人踩，而筆者愿意給出中性評(píng)價(jià)。優(yōu)勢在于，空氣彈簧能夠以柔克剛，從容應(yīng)對爛路。與此同時(shí)，底盤保留了一定的接觸感，駕駛者與路面并非完全脫節(jié)。細(xì)小顛簸沒有被徹底抹殺，而是以一種柔和的方式傳遞到乘客身上。經(jīng)過德系車的多年熏陶，許多用戶喜歡這種微微緊繃的感覺。把路感放進(jìn)來一些，反而讓駕駛者感覺更真實(shí)，也更能凸顯行駛質(zhì)感。
不足之處在于，車身控制不夠協(xié)調(diào)，前后平衡欠佳，流暢度也存在瑕疵。運(yùn)動(dòng)模式下，減振器非常緊繃，但壓縮阻尼和復(fù)原阻尼的搭配不夠和諧。在近一年測試過的車型中，車身動(dòng)態(tài)如此蹦蹦跳跳的，只有小鵬G9的運(yùn)動(dòng)模式和捷尼賽思G70的SPORT+模式。標(biāo)準(zhǔn)模式和舒適模式下，上述問題有所改善，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到完美的程度。碾過減速帶時(shí)，頂升動(dòng)作還算線性，但下拽非常突兀。毫不夸張地說，特定工況下，小鵬G9的沖擊圓度甚至不如筆者自己的嘉年華ST。當(dāng)然，沖擊峰值是另一回事。
有時(shí)候，由于壓路機(jī)滾筒不夠圓，路面會(huì)被加工成波浪形狀。遇到這種正弦路面，俯仰問題便徹底暴露了出來。車身俯仰幅度不大，但速率偏快。相信我，沒有人會(huì)喜歡頭枕持續(xù)拍打后腦勺的感覺——哪怕力度比較輕。從前面的“357”，到今天的G9，“俯仰”二字可以說根植于小鵬的DNA中。
轉(zhuǎn)向手感有進(jìn)步，一些細(xì)節(jié)得到了優(yōu)化。然而，比起大廠作品，小鵬G9依舊暴露出年輕團(tuán)隊(duì)的青澀。轉(zhuǎn)向力矩隨角度變化不夠線性，大轉(zhuǎn)角下爬升過于陡峭。路口掉頭時(shí)，你會(huì)在某個(gè)瞬間感覺雙手被堵住。三種轉(zhuǎn)向模式（舒適、標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)動(dòng)）的標(biāo)定邏輯沒有本質(zhì)區(qū)別，只是程度深淺之分。
隨速增益有非常明顯的階躍特征，低速輕盈順滑，高速沉得刻意。車速下，轉(zhuǎn)向手感非常輕盈，打方向如同攪動(dòng)清水。中等車速下，轉(zhuǎn)向手感稍稍變厚實(shí)了一些，打方向就像攪動(dòng)蜂蜜。當(dāng)車速上升到70-80km/h，中心區(qū)手力變得十分沉重，給人感覺方向盤插在漿糊里。到了120km/h，方向盤沉得令人惱火，仿佛前輪緊緊卡在鐵軌上。雙手使出很大力氣，也無法掰動(dòng)車頭。OTA，請快點(diǎn)來吧！
◆ 剎車測試
剎車測試環(huán)節(jié)，小鵬G9的車身姿態(tài)控制相當(dāng)出色，車身前傾輕微，雙叉臂懸掛對此功不可沒。米其林輪胎抓地力牢固，最大G值達(dá)到了-1.754g。在連續(xù)10組測試中，剎車距離沒有出現(xiàn)明顯熱衰減，基本穩(wěn)定在36-38m范圍內(nèi)。其中，最佳成績?yōu)?6.75m。
◆ 繞樁測試
繞樁測試中，小鵬G9的表現(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。給出第一把轉(zhuǎn)向時(shí)，車頭反應(yīng)不算敏銳，需要稍稍打出提前量。隨著載荷向外側(cè)移動(dòng)，車子反而越來越靈活。車尾樂于跟上車頭，用微微滑動(dòng)幫助你過入樁。側(cè)傾控制達(dá)到了較高水準(zhǔn)，體現(xiàn)出CDC減振器的優(yōu)勢。
◆ 噪音測試
隔音降噪是小鵬G9的優(yōu)勢項(xiàng)目。米其林Pilot Sport EV輪胎帶有隔音棉，正常滾動(dòng)時(shí)非常安靜。中低車速下，噪音爬升非常輕微，靜謐性令人滿意。車速超過100km/h后，風(fēng)噪相對引人注意，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到擾人的程度。稍顯遺憾的是，遇到路面沖擊，耳壓會(huì)突然升高，聽覺感受不夠舒適。
底盤 | 操控超預(yù)期
靜態(tài)部分，小鵬G9堅(jiān)持了家族風(fēng)格，整體設(shè)計(jì)偏運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。與此同時(shí)，G9還是小鵬首款采用三屏設(shè)計(jì)的車型，智能座艙優(yōu)勢得以延續(xù)。此前，我的同事高梓宸對小鵬G9進(jìn)行了詳細(xì)靜態(tài)體驗(yàn)。各位讀者可點(diǎn)擊下圖，回顧實(shí)拍視頻《靜態(tài)體驗(yàn)小鵬G9 有顏值、有塊頭、有科技》。
編輯點(diǎn)評(píng)：在小鵬G9上市發(fā)布會(huì)上，小鵬汽車掌門人何小鵬喊出了“接棒保時(shí)捷”，意圖重新樹立豪華SUV標(biāo)桿。一時(shí)間，何小鵬的豪言壯語制造了無數(shù)話題，將G9的人氣抬升到前所未有的高度。實(shí)際體驗(yàn)下來，小鵬G9的確帶來了一定新意，機(jī)械素質(zhì)比起G3、P5、P7有了實(shí)質(zhì)性提升。作為后來者，小鵬G9沒有硬剛蔚來ES7和理想L9，而是選擇了五座+運(yùn)動(dòng)+科技路線。它看起來挺年輕，開起來不顯大，用起來夠智能。只不過，想要在傳統(tǒng)領(lǐng)域接棒豪華車標(biāo)桿，小鵬G9還有很長的路要走。
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