原標題：裝磷酸鐵鋰電池的特斯拉，你還會買嗎？
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每經記者 李星
圖片來源：每經記者 劉玲 攝受特斯拉將使用無鈷化電池消息影響，2月19日鈷業股開盤全線大跌，包括寒銳鈷業（300618.SZ）、華友鈷業（603799.SH）均跌停。與之相應的是，鋰電池板塊當天開盤大漲，湘潭電化（002125.SZ）、天際股份（002759.SZ）、德方納米（300769.SZ）、百川股份（002455.SZ）、富臨精工（300432.SZ）等集體一字漲停。截至2月20日，百川股份盤中一度漲停，富臨精工漲幅超過7%。
然而，為特斯拉直接供貨的寧德時代（300750.SZ）2月19日股價雖高開，最終卻以2.18%的跌幅收盤。
2月18日，據外媒報道，特斯拉正在與寧德時代進行深入談判，商討在上海超級工廠的電動車中使用無鈷電池等事宜。特斯拉相關人士也稱，與寧德時代有合作協議屬實，但其生產的磷酸鐵鋰電池本身就不含鈷，對該合作是否會最終落地未做評論。
“短期內，特斯拉無鈷電池的使用，或將帶動一批國內車企在低端乘用車上使用磷酸鐵鋰電池，電池企業也有可能加入到生產更低成本的磷酸鐵鋰電池行列中來。但從從長期發展來看，磷酸鐵鋰電池只是一個過渡技術，未來動力電池仍將朝更高能量密度的方向發展。”伊維經濟研究院研究部總經理吳輝認為。
電池企業多降鈷
動力電池占據了新能源汽車50%的成本。居高不下的電池成本，使新能源汽車售價相對燃油車來說優勢較小。“補貼退坡后，如果電動汽車的售價不下降，大部分消費者應該不會考慮買電動汽車。”一名正在考慮買車的準車主吳晗（化名）告訴記者，電動汽車現在的性價比并不高，單獨換電池的錢都可以買一輛較低端的燃油車了。
如何降低電池成本也是當前新能源汽車行業正在攻克的難題。在現有三元體系的鋰離子電池中，正極材料的成本占比約為30%~45%。其中，鈷占一定比重。安泰科數據顯示，截至2月18日金屬鈷的價格為28.2萬-29萬元/噸。“鈷的稀缺性，決定了其售價昂貴。”國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目專家組動力電池首席專家肖成偉表示，“我們的目標是提高三元鋰電池中的鎳元素比例，將鈷元素含量降到最低，甚至不用，只有這樣才能更好地將成本降下來。”
降低鈷元素在電池中的比例也是不少電池企業正在努力的方向。當前在以高鎳體系為共識的大前提下，包括松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業都在努力將低鈷含量及無鈷化電池作為下一代動力電池研發方向。特斯拉CEO馬斯克也曾公開宣稱：“目前的Model 3電池中，鈷含量占比不到3%，爭取在下一代電池中完全拋棄鈷。”
不過，在中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬看來，短時間內三元鋰電池中的鈷元素仍不可替代。
實際上，無鈷電池也并非單指磷酸鐵鋰電池，還包括純錳酸鋰電池。“目前，最成熟的無鈷電池技術就是磷酸鐵鋰電池，而純錳酸鋰電池因為其電池壽命和穩定性一直難以提高，所以難以被廣泛應用。”王子冬說。
寧德時代董秘辦相關工作人員也向記者透露，目前寧德時代生產的鋰離子電池主要為三元鋰和磷酸鐵鋰兩種電池。也就是說，除去三元鋰電池，特斯拉此次提出的無鈷電池也有可能是寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰的優勢在于安全性高、穩定性好，且成本較低。目前，三元鋰電池所需正極材料每噸售價在12萬~16萬元左右，而磷酸鐵鋰電池的正極材料每噸售價僅在4萬~7萬元左右。由于兩種電池所需正極材料使用量的不同，目前磷酸鐵鋰與三元鋰電池每瓦時售價相差0.1元~0.15元。公開數據顯示，目前磷酸鐵鋰電池模組價格（含稅）為0.65元/Wh，三元鋰電池模組價格（含稅）為0.80元/Wh。
“當前，新能源汽車企業是通過提高電池能量密度來達到降成本的目的。”吳輝表示，從發展趨勢來看，磷酸鐵鋰電池的成本降價空間比較平緩，而三元鋰電池通過技術降低成本的空間會更大。未來，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的成本價將十分接近。
對于外界質疑的三元鋰電池的安全性，吳輝認為，企業可以通過改善產品生產工藝控制，包括通過對研發、電池管理系統來進行控制和提高三元鋰電池的安全性。
磷酸鐵鋰電池或搭載在特斯拉低端車型
2月3日，寧德時代對外發布公告稱，公司與特斯拉已簽訂協議，寧德時代將向特斯拉供應鋰離子動力電池產品，并與特斯拉約定了在業務合作期間的產品供貨方式、產品標準等內容，具體的采購情況特斯拉會根據自身需求以訂單方式確定。對于此次將向特斯拉提供無鈷電池一說，寧德時代也表示，“有能力根據客戶需求提供合適的和有競爭力的解決方案。”
有觀點認為，特斯拉選擇使用更低成本的磷酸鐵鋰電池，將進一步下調國產車型售價，有可能躋身20萬元級市場行列。
“特斯拉這一舉動就像一條‘鯰魚’進入了中國新能源汽車市場。”吳輝認為，特斯拉除了對20萬元級市場的自主品牌新能源企業帶來一定沖擊外，將助推國內企業加快對新能源汽車核心技術的研發，努力降低成本來贏得市場。
不過，也有觀點認為，特斯拉作為一個高端電動車品牌，使用磷酸鐵鋰電池不太合理。肖成偉表示，特斯拉高端品牌的定位，決定了其將車輛性能放在了首位，而電動汽車性能評判標準的重要一條就是續駛里程長。就此標準來看，磷酸鐵鋰電池能量密度相對較低，續駛里程或許不能滿足市場要求。
目前，磷酸鐵鋰電池的能量密度已提高至160WH/kg。不過，磷酸鐵鋰電池能量密度的最高上線為200WH/kg。相比之下，三元鋰電池能量密度提升空間更大，最高可達350WH/kg。
根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2019年我國動力電池累計銷量75.6GWh，其中三元鋰電池累計銷量53GWh，占總銷量70%；磷酸鐵鋰電池累計銷量20.6GWh，占總銷量比27.2%。肖成偉告訴記者，市場上80%~90%的磷酸鐵鋰電池應用在客車和商用車上。
“乘用車電池裝備空間，決定了其車輛所搭載的電池類別。續駛里程越長，對動力電池的能量密度要求就越高。”吳輝表示，如果安裝長續航的磷酸鐵鋰電池，就需要車輛有足夠的空間。
吳輝推測，磷酸鐵鋰電池有可能搭載在特斯拉相對較低端的產品或國產Model 3低配版車型上，續駛里程短決定了特斯拉高端車型應用磷酸鐵鋰電池的可能性不大。
