來源：大水

最近的發動機禁售風波，極大引起了公眾對中國C-919大客機的關心，這也是中國繼高鐵技術之后，在交通運輸領域的又一次巨大舉國攻關，這也意味著長期霸占中國民用航空市場的波音和空客壟斷地位，將慢慢走向終極：中國人將乘坐中國人制造的大型客機出行，這也是一個歷史性的轉折點：中國大型工業制成品幾乎最后一款短板！

對于C-919飛機的設計，制造商中國商用飛機有限公司的看法是，首先盡量采用世界最先進上技術，為此采用了大量波音-787的技術，以及吸收并借鑒了大量波音-737和空客A-320飛機的成功經驗，保證飛機有足夠的先進性和市場競爭力，這是一個很高明的策略。

C-919座艙采用了波音-787一類高端機航電，非常高檔，吸引了更多用戶

C-919性能先進，和美國波音737MAX和空客A320NEO性能類似，這就存在一個巨大的風險，尤其美國政府對本國航空產業保護很厲害，動不動就發起制裁，采用美制設備，保證了飛機的先進性和質量，但是帶來了更大的風險，而且C-919飛機并不完全是民用性質，未來還將開發出多種軍用改型，上面一絲一毫美國設備都不能使用，這在美國設備出口中國，必須簽署的終端用戶協議所決定的，只能民用，禁止軍用。

為此中國C-919飛機，必須開發自主的航空發動機，以及配套的航電設備和飛控系統，替代美國產品，才能使軍用版本飛上天，中國自主研發航電和飛控系統難度不大，最大的是發動機，中國制造長江1000A渦扇發動機，雖然系統架構和美國LEAP-1C發動機相比非常接近，都是1級風扇3級低壓壓氣機，10級高壓壓氣機，2級高壓渦輪外加7級低壓渦輪的結構，但是在細節設計上，還是差距美國發動機不少。

長江1000A發動機在細節上差距美國發動機不少，所以影響競爭力

比如，燃燒室設計，中國由于缺乏經驗，所以采取了落后的單環形燃燒室，而美國發動機則采用了先進的雙環形預混合旋流燃燒室，美國發動機在燃燒效率，以及污染排放方面就有了巨大優勢，這不是短時間內可以彌補的巨大空缺。

而且，在風扇制造技術上，中國缺乏復合材料葉片技術，所以采取了比較保守的鈦合金空心寬弦葉片技術，比美國發動機的碳纖維復合材料零件更重，效率更低一些，而且轉速更高，噪音更大一些，離心力更大，對發動機機匣的包容能力要求更高，總體重量更重。

美國LEAP發動機，還是C-919客機的首選，不到萬不得已，不會選用國產發動機

最困難的，還在于，中國航空發動機業，還沒有正式成功自主研發過一款大型民用渦扇發動機，之前仿制俄羅斯D-30-KP-2得到的渦扇-18發動機，雖然2014年完成各種測試完成定型，由于質量差價格貴，最終放棄裝備，轉而繼續采購俄制原廠發動機。

而研發10多年的SF-A渦扇發動機，這也是俗稱的運-20標配渦扇-20發動機，雖然項目啟動超過15年，迄今為止，還沒有攻克各種技術難關，完成全套測試裝機，客戶不得不繼續購買落后的俄制D-30-KP-2發動機繼續使用，極大的影響了運-20飛機的性能。

渦扇-20相當于美國GE公司上一代的CFM56-5發動機，而長江-1000A發動機則是美國新一代LEAP發動機的對標型號，假如保質保量完成，那也晚了美國最少10年時間，這其中的原因很多，航空發動機業界總結：預研不足，試驗不夠廣泛，而且自主開發能力有限，長期習慣測繪仿制外國產品，自主研發的單獨部件性能高的不少，但是無法在全系統中有足夠好的兼容，總體最終不得不大打折扣。

可以看到，未來20年，是中國航空工業突飛猛進追趕世界的大好時機，會有更多型號的軍民用飛機投入研制和使用，對于航空發動機要求更高，機會更多，這是一個巨大的挑戰，也是一個巨大成功的助推器！