前兩天，比亞迪技術battle會開到了鄭州，我問了一個比較尖銳的問題，任何企業在產能被迫提升的時候，其實都會遇到質量下滑的問題。

這個問題即便是對于保時捷、雷克薩斯來說都是難題，這個難題現在擺在比亞迪的面前，如何解決這個問題比較難，比亞迪是怎么做到的？

2020年，比亞迪銷量42萬，2021年的數據就是73萬，2022年瘋狂飆升到了180萬+，兩年時間對產能的拉動達到了140萬。

這對于任何一個企業來說都是巨大的危機，但比亞迪卻平穩落地。

其實造電動車比燃油車更難一些，雖然零部件更少一些，但目前畢竟是電動化發展元年，零配件產業不齊全、技術儲備不雄厚等問題，都會為生產、制造、裝備帶來巨大的壓力。

別看電動車零部件少，但想要控制質量卻很難。

截止到目前，比亞迪電動車雖然零星發生過起火、自燃等問題，但如果我們考慮到龐大的年銷量，這些零星的問題也就不能說明什么問題。

工業化時代流水線上的產品，都會有不良品率，控制到極低的標準已經是優秀的表現，更何況在發展元年就能夠拿出如此競爭力的產品，比亞迪背后的價值其實可以深究。

一方面，核心技術儲備的確很到位。

從第一代DM技術到后來的542工程再到今天的DM- i、刀片電池、CTB技術，比亞迪用時間來堆砌技術的壁壘，電動化是一個非常拼技術儲備的發展路徑，尤其是三電技術的儲備。

對于企業來說，既要控制成本，還要保證安全和競爭力，沒有技術儲備的企業是無法做到的。

CTB這種有效減少設計成本、制造流程的技術，通過拿掉電池包上蓋，以白車身底板做融合的方式，做出了輕量化的改進，同時增強了電池和車身結構的整體性。

目前CTB技術能夠真正使用的企業并不多，特斯拉、比亞迪都是成功踐行者，雖然后者零跑汽車也表示擁有這項技術。

但車身電池一體化技術是否成功、穩定落地，一定要建立在自主設計、研發、生產電池的基礎上，這樣才能夠隨時匹配CTB技術，但很顯然從來都不會生產電池的零跑，這一技術的競爭力遠遠不如已經落地的比亞迪和特斯拉。

和特斯拉不同，CTB技術的支撐點還有刀片電池，通過合理設計的條形電池來強化車身剛性，提升電池包密度的同時，還可以更好的控制電池溫度。

電池、電池配套技術是決定質量的大前提，因為只有設計優秀且成熟，才能夠配合著工藝打出更好的競爭力王牌。

另一方面，為了讓這些優秀的技術落地，比亞迪的質量控制體系非常復雜，不是我們簡單認知的造出來、裝車、質檢就完成了。

比亞迪的電池、電驅、白車身生產、ABS等等部件的生產都不是在同一個地區，自然也會有不同部門、不同流程、不同標準的檢測體系，重中之重的是電芯的設計和生產。

不良品率是決定成敗與否的核心關鍵，單一工廠永遠無法滿足巨大的生產量，所以比亞迪在不同地區都有工廠，擴大電池工廠產能，才能夠有效降低生產壓力，前提是企業擁有自主設計、生產能力，工人、設備、工程師、資金儲備、原材料儲備能夠跟得上。

這些都是核心優勢，比亞迪之所以如此從容，是因為其過去15年的電動化發展路徑上的實力積攢。這才能保證產能擴大之后的從容生產能力。

所以我們來看，過去三年比亞迪賣了接近300萬電動化產品，但質量投訴卻非常低，已經成為了電動化轉型路上繞不開的選擇，無論是基礎設計、生產能力，還是更高標準的電池、電驅系統，這些穩定性都會是成為外資發展的壓力。