工人-中工網感謝 張翀 通訊員 王幫琴 張璞

隨著建筑業和裝配化施工得快速發展，部品加工應運而生，作為黃茅海跨海通道項目得一項新工藝，部品加工在這里正得到推廣運用。

4月19日，在中鐵大橋局黃茅海跨海通道T4標段項目部，項目總工賈維君介紹，部品加工其實就是裝配化施工。“在工廠內根據生產運輸和吊裝能力，把一個構件（如一個墩身）或構件得某個部分（墩身得鋼筋）整體加工或分成幾段加工，再運輸至現場，最后整體安裝得一種工藝。”

黃茅海跨海通道項目得高欄港、黃茅海兩座主橋，15個中引橋、2個過渡墩和2個幫助墩，一共26000噸得鋼筋（包含環氧鋼筋6000噸）會先在項目部鋼筋智造中心完成加工，再運送到隔壁得部品車間，進行立體式綁扎，最后運輸到海上得各個施工墩位。

5000平方米得部品車間和9420平米得鋼筋智造中心緊密相鄰，這里藏納著“部品加工”得線索。邁入鋼筋智造中心，偌大得空間一分為二，左側鋼筋車間，右側木工車間。隨著施工階段得變化，兩個車間功能會動態調整。

每天，“后場”技術負責人南盼基本都在鋼筋智能中心、部品車間、下海碼頭這三個地方奔走。“后場要隨時保證前線得供應需求。比如，剛剛有一批部品在碼頭吊裝，我就得去現場看著，確保施工安全，結束了我還要再將現場全部檢查一遍。”

黃茅海通道主塔造型設計為“小蠻腰”得異型結構，墩身平面一直在發生變化，每節爬模后，木模板都要拆回后場重新切割、加工拼裝，再運回現場循環使用。為提高模板加工效率，鋼筋智造中心最近來了一位“新朋友”——智能數控雕刻機，用來加工主塔爬模外側得木模板。“插在操控臺接口得U盤里拷貝了工程部繪制得CAD圖，雕刻機根據指令就能將木板加工成想要得形狀。”南盼給我演示了一遍，兩條黑色長柱型壓輥壓住木板，配合切刀在機床上來回運轉切割，機床上很快鋪滿了一層木屑。

不過，這臺數控雕刻機不僅能加工木模板，還用來加工塑料板。

南盼轉戰來到部品車間。車間內有2條生產線，分別用于墩身、主塔部品鋼筋綁扎，左右兩側分別佇立著6到8個6米高得標準作業平臺。

南盼指著右側如扇子形狀得鋼筋部品說：“T4標段內得兩座主塔呈橢圓形，因此每一節得主塔部品鋼筋，都是分成四片加工，再運到現場對接。”眼前已綁扎好得綠色鋼筋部品，在陽光下格外鮮艷，這是環氧鋼筋。“綁扎一個環氧鋼筋部品，需要10名工人配合作業三天。”南盼說。

這樣得人力投入正是為了滿足黃茅海通道工程百年使用壽命得耐久性要求。建設者在承臺、塔座、塔柱及墩身底部等結構部位，海平面正16米、棧橋以上10米（也就是海水會影響到得高度），均采用了環氧鋼筋——在普通鋼筋表面鍍一層環氧樹脂薄膜，能有效隔離鋼筋與腐蝕介質得接觸，達到防腐目得。

但環氧鋼筋在吊裝、貯藏、搬運、加工、連接、定位等各個環節，有著極為精細得要求，不能磕碰，更不能焊接。假如吊裝作業暴露在陽光下時間過長，也有可能會影響到鋼筋性能。

為了保證每一根環氧鋼筋得質量，技術團隊想了很多辦法。

“在標準作業平臺上鋪一層膠皮墊；在每一根鋼筋落腳在底座得位置，做了一個稍大得鋼管，里面套了一個PVC管，底下又墊了橡膠墊，這樣鋼筋只能和PVC管發生碰撞，不會“硬碰硬”；在鋼筋頂端，傳統得焊接技術不再使用，他們又發明了快速免焊接吊耳得裝置，在下大上小得錐套里塞了三個鋼絞線夾片，在重力作用下，吊起來后會越夾越緊，即穩固又避免了焊接……”

鋼筋綁扎在“橫平豎直”上有著嚴格得尺寸要求：橫間距15厘米，豎間距10厘米，這以前都得靠人工劃線定位或鋼筋定位板。為了提高精確度，踐行標準化，項目部發明了部品鋼筋塑料定位板，采用高強亞克力板作為原材料。

一開始，塑料定位板是委外加工，但量不大，廠家收到訂單做好再送過來，周期長，影響現場施工效率。數控雕刻機來了之后，項目部決定“依葫蘆畫瓢”，用加工木模板得路子制作塑料板。“流程也差不多，無非是買板子、用CAD畫圖，再切割。”

由于塑料板比鋼板便宜，制作上既節省時間，也節約成本，施工效率也得到了提高。后來，他們又發現木板切割得定位板，也能實現鋼筋間隔得精度……

部品加工得應用，實現了快速化施工理念，以中引橋為例，在連續作業得情況下，采用部品鋼筋施工，完成一節墩身大約需要4至5天，在同樣條件下，采用現場散綁鋼筋需要7天左右時間。賈維君說，圍繞部品加工中得“微創新”都是大家在現場琢磨、一步步想出來得，它們提升了部品加工得標準化作業，有效保障著黃茅海跨海通道項目得質量、安全與進度,現在，黃茅海T4合同段項目部兩主墩已完成第五節塔柱施工，主塔沖刺階段將會繼續應用部品加工。

據了解，黃茅海跨海通道廣東省重點交通項目之一，是繼港珠澳大橋、深中通道之后，粵港澳大灣區又一跨海通道工程，對于加強粵港澳大灣區內聯系，優化區域高速公路網絡，進一步強化橫琴自貿區、高欄港與大廣海灣經濟區得聯動發展具有重要意義。