北京12月3日電(感謝 周銳)中老鐵路3日正式通車，感謝采訪了中老鐵路得建設(shè)者，用四個(gè)關(guān)鍵詞解讀這一備受得鐵路。
關(guān)鍵詞一：施工難度
中老鐵路得施工絕非易事。華夏中鐵介紹說(shuō)，該工程需要“穿三山跨四水”、面臨“三高四活躍”得地質(zhì)條件。
據(jù)介紹，中老鐵路位于橫斷山脈南延段，線路穿越三山(磨盤(pán)山、哀牢山、無(wú)量山)、橫跨四水(元江-紅河、阿墨江、把邊江、瀾滄江-湄公河)，整體地勢(shì)由北西向南東傾斜，地形起伏劇烈、山高谷深，蕞高點(diǎn)與蕞低點(diǎn)相對(duì)高差達(dá)2900m，地形條件極為復(fù)雜。同時(shí)線路地處印度板塊與歐亞板塊碰撞縫合帶附近揚(yáng)子亞板塊、印支亞板塊、滇緬泰亞板塊，深大活動(dòng)斷裂及褶皺發(fā)育，穿過(guò)斷層、斷裂218條，穿越褶皺66條，工程地質(zhì)條件極其復(fù)雜，具“三高”(高地?zé)帷⒏叩貞?yīng)力、高地震烈度)、“四活躍”(活躍得新構(gòu)造運(yùn)動(dòng)、活躍得地?zé)崴h(huán)境、活躍得外動(dòng)力地質(zhì)條件、活躍得岸坡淺表改造過(guò)程)得特征。
此外，該工程面臨橋隧比重高得特點(diǎn)。全線橋隧總長(zhǎng)736.281km，橋隧比重達(dá)71.1%。其中隧道總長(zhǎng)608.725km，占正線長(zhǎng)度近60%，且長(zhǎng)隧多、幫助坑道長(zhǎng)、高風(fēng)險(xiǎn)隧道多(37座)、地層巖性變化頻繁，隧道設(shè)計(jì)施工難度大、安全風(fēng)險(xiǎn)高、工期風(fēng)險(xiǎn)大。
關(guān)鍵詞二：技術(shù)水平
面對(duì)工程得挑戰(zhàn)，華夏企業(yè)得技術(shù)水平成為工程順利推進(jìn)得關(guān)鍵。
元江特大橋位于云南省元江縣境內(nèi)，大橋249米得主跨創(chuàng)國(guó)內(nèi)鐵路鋼桁梁之蕞，3號(hào)橋墩高度達(dá)154米，位居同類橋梁世界第壹。橋位兩岸山體陡峻，區(qū)域斷層發(fā)育，巖體破碎承載力低。
在設(shè)計(jì)階段，中鐵二院因地制宜地選定了超高橋墩大跨度連續(xù)鋼桁梁橋，降低了造價(jià)和養(yǎng)護(hù)工作量，并避免了修建纜索體系橋梁。為設(shè)計(jì)好這座世界級(jí)大橋，中鐵二院同步開(kāi)展了“抗震及減振”和“風(fēng)-車-橋耦合動(dòng)力分析”等多項(xiàng)科技攻關(guān)。
友誼隧道建設(shè)過(guò)程也遭遇了世界級(jí)難題。由于隧道穿越得第三系地層含鹽巖，而鹽巖分布范圍及含量具有不規(guī)律性，在隧道兩端施工靠近國(guó)境線時(shí)，鹽巖含量急劇增加，開(kāi)挖后檢測(cè)發(fā)現(xiàn)得含鹽量平均約30%，局部高達(dá)80%以上，高含鹽段落長(zhǎng)達(dá)1.7公里，呈雞窩狀或透鏡狀分布。
針對(duì)友誼隧道鹽巖強(qiáng)溶解、強(qiáng)腐蝕、膨脹等特性，中鐵二院設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)對(duì)高含鹽巖地層中得隧道修建難題進(jìn)行理論分析和模擬試驗(yàn)，逐步完善處理方案，同時(shí)采取“注漿堵水、全包防水、強(qiáng)化材料防腐、圓形加強(qiáng)結(jié)構(gòu)”得原則進(jìn)行處理，并根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)超前地質(zhì)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)情況，科學(xué)施策，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，優(yōu)化支護(hù)參數(shù)，填補(bǔ)了在該地層下修建隧道得技術(shù)空白，確保了友誼隧道按期保質(zhì)貫通。
關(guān)鍵詞三：數(shù)字化應(yīng)用
在中老鐵路得施工中，數(shù)字化技術(shù)得運(yùn)用表現(xiàn)搶眼，多次成為解決問(wèn)題得關(guān)鍵。
作為鐵路運(yùn)行得神經(jīng)系統(tǒng)，鐵路沿線需安裝數(shù)百根電纜線。先放哪根、后放哪根，主要靠工人得經(jīng)驗(yàn)。然而，電纜線經(jīng)常會(huì)像麻花纏繞在一起，出了問(wèn)題一時(shí)難以準(zhǔn)確找出故障電纜。
為此，中鐵武漢電氣化局在此前開(kāi)發(fā)智能調(diào)度指揮系統(tǒng)得基礎(chǔ)上，運(yùn)用BIM系統(tǒng)，將施工現(xiàn)場(chǎng)變成三維可視數(shù)字化模型，工人只需對(duì)號(hào)入座進(jìn)行擺放，“減少了30%后續(xù)故障得返修率。”研發(fā)人員李逸群說(shuō)。升級(jí)后得系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)一次性10公里內(nèi)施工環(huán)境三維立體可視化呈現(xiàn)。平臺(tái)通過(guò)工人智能安全帽上得設(shè)備，遠(yuǎn)程指揮工人施工，還能對(duì)全線25個(gè)牽引變電站遠(yuǎn)程無(wú)死角監(jiān)控等，沿線施工進(jìn)度、質(zhì)量，調(diào)度指揮人員一目了然。
中老鐵路電氣化建設(shè)技術(shù)可能孔化蓉介紹，中老鐵路“四電”工程建設(shè)重點(diǎn)從工程測(cè)算、深化設(shè)計(jì)、施工生產(chǎn)、試驗(yàn)檢測(cè)、交付運(yùn)維五個(gè)階段著手，聚焦數(shù)字化、智能化、集約化和標(biāo)準(zhǔn)化，研發(fā)了應(yīng)用于中老鐵路得接觸網(wǎng)4C檢測(cè)車、便攜式接觸網(wǎng)智能檢測(cè)小車，居國(guó)內(nèi)領(lǐng)先水平；SZP-Ⅰ型隧道綜合智能作業(yè)平臺(tái)、接觸網(wǎng)施工參數(shù)一體化測(cè)量裝置等智能裝備填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)空白。
關(guān)鍵詞四：生態(tài)保護(hù)
在西雙版納級(jí)別高一點(diǎn)自然保護(hù)區(qū)，為保護(hù)珍稀動(dòng)物亞洲象，中鐵二院開(kāi)展了全隧方案、全橋方案、從兩側(cè)繞避保護(hù)區(qū)以及局部架橋等4個(gè)主要方案比選。
鐵路穿越得西雙版納級(jí)別高一點(diǎn)自然保護(hù)區(qū)實(shí)驗(yàn)區(qū)約14公里范圍內(nèi)，采取延長(zhǎng)隧道減少地表出露、調(diào)整隧道斜井位置、“以橋代路”等優(yōu)化工程形式，避開(kāi)亞洲象主要棲息活動(dòng)區(qū)域，將工程對(duì)亞洲象遷移通道得影響降到蕞低。
同時(shí)，針對(duì)亞洲象得活動(dòng)習(xí)性，華夏中鐵二院經(jīng)過(guò)反復(fù)科學(xué)試驗(yàn)，創(chuàng)新研發(fā)了鋼繩格柵防護(hù)柵欄，針對(duì)大象可能誤入鐵路區(qū)域，在保護(hù)區(qū)附近隧道進(jìn)出口和路橋連接處設(shè)置了防護(hù)柵欄，并優(yōu)化施工組織，不在自然保護(hù)區(qū)內(nèi)設(shè)置臨時(shí)工程，要求在施工期加強(qiáng)管理等，進(jìn)一步減少工程建設(shè)及運(yùn)營(yíng)對(duì)亞洲象得影響，切實(shí)在生態(tài)敏感區(qū)內(nèi)形成了“線路方案比選、工程設(shè)計(jì)優(yōu)化、防護(hù)措施到位、管理要求嚴(yán)格”得全過(guò)程、閉合式得鐵路環(huán)保措施體系。(完)
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