長期以來，關于老年代步車“老頭樂”的爭論就不絕于耳。

一方面，老年代步車由于適應老年人生活需求而得到老年人的歡迎，另一方面，由于沒有法規約束，交通亂象越演越烈。

于是，關于發展還是取締？限制還是規范？就開始了巨大的社會爭論。

社會輿論廣泛批評“老頭樂”亂象，給這種車貼上了一大堆標簽，什么“壞老頭開破車，馬路殺手，橫沖直撞，闖燈越線，胡亂鉆行。亂停亂放，僵尸占位，。。。”

，“老頭樂””由于沒有合法地位而形成了違法者的形象，就連媒體批評也一邊倒。

以“老頭樂”為代表的《純低速電動車》具有綠色、低速，小巧，便捷，走非機動車道，價格親民，不需駕照。遮風擋雨，接娃神車的特點，這是汽車和其他交通工具不具備的優勢，但這種優勢至今沒有得到法律認可。

可以看到在北京30萬輛三四輪違規車輛中，60歲以下的駕駛者并不在少數。這種車不但老年人喜歡，也深得搖不上號的年輕人喜愛。可以說“純低速電動車”在城市擁堵的交通中優勢相當明顯，甚至被稱為全民喜愛的“國民便捷車”。

很多老年人說，開“老頭樂”的交通違法亂象，很多是年輕人所為，是年青人把“老頭樂”的形象弄壞了，老年人開大多數都是守規矩的。老年人背了“違法主流群體”的黑鍋。

但其實爭論這個現在已經沒有意義。

且不說是年輕人違章多，還是老年人違章多，反正違規三四輪已經被“宣判死刑”，緩期兩年半執行了。

問題是，兩年半以后，低速老年代步車從市場上消失以后，這種爭論就會停止嗎？

一種發展了十多年，市場有上千萬保有量的車型，一種被廣大百姓接受和認可的車型，讓它消亡一定會引起巨大的爭論。

電動自行車新國標2018年就發布了，但超標電動自行車距10月底馬上過渡期滿，仍然有巨大的爭議。北京228萬輛超標電動自行車到8月中旬才更新了10萬輛，百姓對政策響應積極性不高顯而易見。如果老年代步車在淘汰期到達之時仍然沒有合法合規的車型可替代，那爭論還會小嗎？就是最終它沒有發展機會，那也會引起社會巨大的反思，各種意見也不會少。

其實長期以來，作為一種親民化的代步工具，很多有識之士都在關心以下的問題答案：

為什么在法規的夾縫里，這種車能得到井噴式的發展？

為什么長期以來，關于低速電動車生產，銷售，使用的系列法規始終沒有出臺？

車輛和駕駛人管理為什么始終處于盲區？

生產銷售環節沒管住，卻在禁止使用上發力，是為什么？

為什么這種車輛的優勢沒有其他的車輛能夠替代？

為什么很多人明知道這種車輛不被國家認可還去購買？

老年群體除了機動車，公交和電動自行車以外，就不能有一款合法合規的純低速的代步工具嗎？

低速電動車真的沒有前途嗎？

可以肯定，如果在過渡期結束以后，法規仍然不給《純低速電動車》確立法律地位，那這些問題還將爭論下去，而且一定會更加激烈。

為什么？道理很簡單，民生的實際需求不可遏制，老百姓最知道什么交通工具最適合自己。百姓切實的合理需求，一天得不到解決，那呼聲和訴求就一天不會終止，到那個時候，政府有關部門必須做出正面回應，要做很多細致的工作才能化解。

老年代步車將要退出歷史舞臺了，將要被新型“微電”所取代。

準備下線的新微電

老年代步車將結束混亂發展的局面，走入規范化的軌道。這個事實很多人拍手叫好，但卻有一部分人高興不起來。這部分人就是開不了汽車，也騎不了自行車的老年群體。

第七次人口普查數據已經揭示了社會進入老齡化的進程在加快，全國有60歲以上的2.7億人，北京市60歲以上的有460萬人，《純低速電動車》已成為老年人離不開的生活剛需。

人老了，腿腳不方便，公交站點又太遠，很多老年人又有帶娃買菜的重任， 老年人擁有一款低速方便的代步車，要求合情合理。

現在年輕人和所有具備駕駛資格的人可以開汽車，殘疾人因為肢體殘疾可以合法的開殘疾人機動輪椅車，而且殘疾人機動輪椅車屬于燃油的正三輪摩托車，有的車速可高達70公里，但卻歸為非機動車，社會給了殘疾人真正的照顧和關愛。

殘疾人只占總人口比例6.2%，而占人口18%的老年人，就更應該得到照顧和關愛。一個腰疼腿疼的老年人，也就和準殘疾人差不多，而老年群體現在連一款合法合規的代步車也沒有，只能去開違法違規的車。

老年人就是開一輛這樣低速的新款電動小三輪代步，也屬于不給上牌照的“機動車”，上路即違法。

新款老人代步工具

那么，老年代步車將來還有發展前景嗎？

從社會發展的現實來看，在現有的道路條件情況下，如果真要讓“純低速電動車”合法化，那必須要解決的問題就是精準定位。并以精準定位為基礎進行道路交通安全法的修改。

“純低速電動車”規范化需要精準定位。長期以來，市場發展沒有法規約束，更談不到精準定位。什么人都可以開，而且不受限制的開，違法者有年輕人，也有老年人，有男人也有女人，再加上交通管理的滯后，形成交通亂象的責任誰也別說誰。

在當前的條件下，“純低速電動車”的發展是受限的，主要是因為這種比機動車慢，比自行車快，沒有它的專用道；它在路面上行駛，對車輛各行其道產生重大的影響，現實條件又不可能開辟專用低速電動車道。這種車輛的合法路權存在現實困難，所以從這個意義上說，即便合理，在短期內也不是大量隨意發展的車型，特別是在大中城市更是受限，只可能在三四線城市或農村地區稍微寬松。

只有國家宏觀政策進行調整，道路交通系統重大改革，以立法形式減少機動車保有量，大力發展公交系統，同時，配合低速電動車系統，在這種條件下，這種車輛才有大量發展的空間，但實現這個需要時間?，F在要發展就只能實行精準定位政策，有限制條件的發展才有可能。

精準定位就是車型標準，使用范圍，準入門檻、管理配套法規等的定位。要圍繞著社會廣泛詬病的：年輕人駕駛，車輛超齡駕駛和非法載客，以及違章駕駛行為進行精準定位。

精準定位包含著車輛和駕駛人資格兩個方面。60歲以上老年駕駛者身體條件要進行分級。《純低速電動車》車型速度也要進行分級。比如最低等級的老年人，就只能開最低等級的輪椅代步車，身體好的老年人，除了可以開機動車以外，還可以開40公里以下的《純低速電動車》，依次類推。這一套分級制度可以有效的解決什么樣的人，開什么樣的車的問題。從而最大限度提高安全性和適應性。

同時出臺專項道路行駛管理法規，明確走哪一條道，車速，限時限行路段等具體要求。

但是，如果沒有以人民利益為中心的出發點，不從本地區的實際情況出發，怕麻煩簡單處理，再好的方案還是無解，奉行的一刀切的辦法還會生效。

毫無疑問，公正地看待老年代步車現象是社會思想成熟的標志，帶有對老年人歧視偏激型的批評言論與事無益，只會憑空增加社會矛盾。老年人的切實需求也不能越過國家法律的框架，只能有待于法律的完善。

社會各階層的人都要站得高一點來審視老年代步車存在的合理性，合法性和可能性之間的關系，這樣爭論就少了，就能為和諧交通共同獻計獻策。

老年代步車并不是天生就是交通秩序的破壞者，就像一個孩子，是因為她生下來就沒有很好的約束和教育，才變成壞人。

現在百姓期待的就是國家能站在民生需求的基礎上，出臺真正符合老年人需求的適老化的純低速非機動車性質的代步工具，讓它在嚴格法規的約束下運行。而不是面對這個困難問題，繞著走，采用回避的態度，而讓社會長期爭論下去。

如何正確處理，結論顯而易見。